Jak podał Monal Sachdeva, CEO Novalife Global Recruiters, zgodnie z danymi  Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU), na koniec 2024 r. niedobór kierowców w Europie wyniósł 500 tys. wakatów. W tym roku szacuje się, że liczba ta wzrośnie do ok. 600-650 tys. kierowców, co oznaczać będzie, iż około 13-15% wszystkich stanowisk na kontynencie będzie nieobsadzonych.

Sytuację pogarsza fakt, iż niewielki odsetek europejskich kierowców jest poniżej 25 roku życia. W przypadku Niemiec jest to 2,6%, w Polsce czy Hiszpanii niewiele lepsze 3%. Dodatkowo, aż 30% kierowców ma powyżej 50 lat i powoli zbliża się do wieku emerytalnego. W niektórych krajach już prawie ich połowa jest w wieku przedemerytalnym (Włochy – 45%, Hiszpania - około 50%).

W związku z niekorzystną strukturą wiekową, prognozy są przerażające.

- Do 2028 IRU spodziewa się, że niedobór wzrośnie do 750 tys. kierowców – mówi Monal Sachdeva.

- Co więcej, aż 17% truckerów może przejść na emeryturę do 2029 r. - dodał szef Novalife.

Problem widać na wszystkich  rynkach, nawet tak małych, jak węgierski.

- Brakuje (tam - przyp.red.) między 7-10 tys. kierowców, jednak co roku z rynku odpada kolejne 1-2 tys. Problemem jest właśnie starzenie się truckerów i fakt, że zawód kierowcy jest mało popularny wśród młodego pokolenia – twierdzi Konstantin Bohorszkij, International Recruitment Manager w Waberer’s.

Rezerwuar truckerów

Sektor transportowy zmuszony jest więc do poszukiwania pracowników poza Europą. Tam bowiem wciąż jest wiele krajów, w których nie ma problemu z dostępnością pracowników.

- Kraje takie jak Indie, Pakistan, Sri Lanka czy te afrykańskie wypuszczają tysiące kierowców rocznie. W przeciwieństwie do Europy, nie ma tam kryzysu demograficznego. Co więcej, pracownicy są bardzo młodzi, zdecydowana większość z nich ma między 25 a 40 lat – twierdzi Sanaya Mistry, Director w Novalife Global Recruiters. - Jest to idealna sytuacja pod kątem długoterminowego planowania zasobów siły roboczej.

Co więcej, jak twierdzi Mistry, są to ludzie zdeterminowani.

- Dla nich praca kierowcy to praca na całe życie. Co więcej, możliwość pracy w Europie to życiowa szansa, co sprawia, że są zmotywowani i gotowi na długoterminowe relacje – dodaje Sanaya Mistry.

Konstantin Bohorszkij potwierdza, iż można liczyć na lojalność sprowadzonych kierowców.

- Rotacja jest bardzo niska, wynosi ledwie 2% (...) Zdecydowana większość pracuje z nami minimum dwa lata, niektórzy ponad 3,5 roku – twierdzi przedstawiciel Waberer’s.

Novalife rekrutuje głównie kierowców z subkontynentu indyjskiego, Bliskiego Wschodu oraz Afryki (głównie z RPA). Kierowcy z Indii, Pakistanu czy Bangladeszu nie trafiają wprost do Europy, ale rekrutowani są z krajów Zatoki Perskiej, gdzie mają już za sobą kilka lat pracy.

Jak dotąd Novalife sprowadziła do Europy ponad 2 tys. kierowców.

- Każdego miesiąca około 50-60 kierowców trafia do różnych europejskich krajów. Wielu naszych klientów znajduje się w państwach bałtyckich, Europie Centralnej, na Bałkanach ale także na Zachodzie – mówi Monal Sachdeva.

Jak rekrutować z głową?

Najważniejsze jest, by  proces rekrutacyjny wyłonił kierowców przygotowanych do jazdy po europejskich drogach.

- Cały proces trwa między 6 a 8 miesięcy – mówi Monal Sachdeva.

Na początku identyfikuje się grupę potencjalnych kandydatów i weryfikuje ich uprawnienia, doświadczenie i dokumenty. Następnie kandydaci przechodzą szkolenia dostosowane do wymogów stawianych przez pracodawców z Europy. Jak twierdzi Sachdeva, niektórzy pracodawcy przyjeżdżają do siedziby firmy w Dubaju w celu poznania kierowcy i uczestniczenia w procesie rekrutacyjnym.

- Czasem przeprowadzane są egzaminy i testy praktyczne nadzorowane przez klienta – tłumaczy Sachdeva.

W przypadku Waberer’s egzaminowanie w Dubaju jest trzystopniowe i sprowadza się do testu kompetencji językowych, rozmowy z przedstawicielami firmy oraz egzaminu praktycznego na placu manewrowym.

Po przejściu etapu egzaminacyjnego następuje etap załatwiania formalności administracyjnych, związanych z otrzymaniem wizy. Jak tłumaczy Monal Sachdeva, trwa to od 2 do 4 miesięcy.

Już w kraju docelowym  Novalife posiada zespoły pomagające kierowcom w integracji z nowym otoczeniem oraz w załatwieniu wszelkich formalności (co trwać może 45-60 dni). Jednak nawet po uzyskaniu wszelkich niezbędnych zezwoleń kierowca nie rusza od razu w trasę.

- Kierowcy rozpoczynają (wówczas - przyp.red.) program mentoringowy pod skrzydłami doświadczonego pracownika z firmy, w której mają rozpocząć pracę – dodaje szef Novalife. Program ten trwa od 2 tygodni do miesiąca. - Po zakończeniu tego programu trucker może już jeździć w pojedynkę.

Jak wybrać najlepszych 

Oczywiście nie brak stereotypów i obaw wśród europejskich przewoźników odnośnie rekrutacji kierowców z, bądź co bądź, jednak kompletnie innego kręgu cywilizacyjnego. Do tego dochodzą budzące się w Europie kontrowersje związane z imigrantami.  Wielu przewoźników ma też nie najlepsze doświadczenia z kierowcami z Azji i krytykuje zarówno ich umiejętności, jak i etos pracy. 

Monal Sachdeva przekonuje jednak, że kierowcy, mający doświadczenie w krajach Zatoki Perskiej, znają bliższe europejskim przepisy ruchu drogowego oraz kulturę jazdy. Oczywiście na Bliskim Wschodzie nie ma tachografów i nie obowiązują np. unijne przepisy odnośnie czasu pracy. W dubajskim centrum szkoleniowym firmy zwanym Mobile Life Skills kandydaci szkoleni są jednak przez kierowców z kilkuletnim doświadczeniem w pracy w Europie.

- Po zakończeniu szkoleń w akademii są w 80-90% gotowi do jazdy w Europie – mówi Sachdeva.

 - A potem jeszcze przechodzą program mentoringowy pod okiem lokalnych kierowców w Europie – dodaje.

Weryfikowana jest też znajomość języka angielskiego na poziomie umożliwiającym  komunikację zawodową w Europie. 

Wątpliwe agencje

Obawy przewoźników jednak nie dziwią. Waberer’s chociażby miewał do czynienia z agencjami rekrutacyjnymi, które sprowadzały na Węgry kierowców, których znajomość angielskiego była tak słaba, iż ustalenie czegokolwiek było niemożliwe. Podobnie wiele do życzenia pozostawiały ich umiejętności za kółkiem.

Eksperci podczas webinaru przyznali, że tego rodzaju agencji nie brakuje.  Sanaya Mistry poradziła jednak, by być czujnym w momencie, gdy podczas kontaktu z taką firmą pojawiają się pierwsze “czerwone flagi”. Mowa chociażby o braku licencji do prowadzenia działalności rekrutacyjnej, co wymagane jest w Indiach czy na Bliskim Wschodzie, a czego wiele agencji nie posiada. Warto też sprawdzić, z kim dana agencja współpracowała, jakie miała opinie, jak długo jest na rynku, etc.

Sanaya Mistry wskazuje także na “nierealistyczne obietnice” i zgadzanie się na wszystko.

- Jeśli coś brzmi za dobrze, by było prawdziwe, to najprawdopodobniej tak jest – tłumaczy.

- Problemem jest, iż firmy europejskie często kontaktują się przypadkowymi  agencjami znalezionymi w internecie, nie weryfikują ich, korespondują mailowo i wydaje im się, iż w ten sposób da się sprowadzić dobrego kierowcę. A potem prawdziwe problemy zaczynają się, gdy w Europie ląduje kierowca bez jakichkolwiek  kwalifikacji – kwituje Sanaya Mistry.

Dlatego tak ważne jest, by podpisać kontrakt, który szeroko opisuje zakres usług. Warto też osobiście poznać przedstawicieli agencji, z którą nawiązuje się relację biznesową.

Nie ma odwrotu

Koniec końców jednak nawet te firmy, które jeszcze z rezerwą podchodzą do zatrudniania Hindusów czy Afrykańczyków, siłą rzeczy prędzej czy później będą zmuszone wziąć pod uwagę poszukiwanie  truckerów poza Europą.

- Jestem przekonany, że ich niedobór w Europie tylko się pogłębi. Więc im szybciej zaczniemy rozbudowywać ofertę kierowców z Azji i Bliskiego Wschodu, tym lepiej. Ci kierowcy mogą być długoterminowym rozwiązaniem problemu - podsumowuje Konstantin Bohorszkij.

Fot. PITD